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Die S-Bahn fährt mit Strom, klar! – aber wie funktioniert das genau?

Simpel formuliert – in etwa so:

Die Deutsche Bahn AG ist  Betreiber der Bahnstromanlagen der S-Bahn Berlin. Die notwendigen Strom bezieht  sie über örtliche Energieerzeuger.  Diese stellen die Energie seit Mitte der 80er Jahre in Form von 110.000 V oder 110 kV Drehstrom bereit. An  unterschiedlichen Stellen in Berlin wird dieser über sogenannte Abnehmeranlagen in 30 kV /Kilovolt) umgewandelt und in das hauseigene 30 kV-Kabelnetz eingespeist. Diese 30 kV-Kabel ziehen sich von einem Gleichrichterunterwerk zum nächsten. Die Unterwerke sind geografisch über ganz Berlin verteilt. sie sind fast immer in der Nähe eines S-Bahnhofs zu finden.  In den Gleichrichterunterwerken werden die 30 kV über Transformatoren und Gleichrichter in 750 V Fahrspannung gewandelt. Diese Spannung wird dann mittels Kabel an die Stromschiene angeschlossen.  Über einen Stromabnehmer am Fahrzeug bezieht dann der Zug seine Energie. Fertig! 

Stromschienenbau

Und wie kam die Berliner S-Bahn zu ihrem Strom – damals in den 20er Jahren?
Großversuch zur Elektrisierung der S-Bahn
1900 -1902

Es beginnt ein elektrischer Versuchsbetrieb zwischen Berlin-Wannseebahnhof nach Zehlendorf. Die gesamte elektrische Ausrüstung lieferte die Firma Siemens & Halske ebenso wie die Versuchstriebwagen. Nach zwei Jahren wurde der Versuchsbetrieb wieder aufgegeben. Obwohl eine Wirtschaftlichkeitsrechnung ergab, daß der elektrische Fahrkilometer 4 Pfennig teurer war, wurde der elektrische Vollbetrieb zwischen dem Potsdamer Ringbahnhof und Groß Lichterfelde beschlossen.

1907

Im Juni 1907 wurde die Königliche Eisenbahndirektion Berlin vom Minister für öffentliche Arbeiten zur Vorlage einer geeigneten Denkschrift über die elektrische Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen im Jahr 1908 beauftragt. Diese Denkschrift sollte zur Genehmigung der erforderlichen Mittel im Etat 1909 durch den Finanzminister dienen.  Bei Genehmigung der Mittel war der elektrische Betrieb auf den Stadt-, Ring- und Vorortbahnen einschließlich der Wannseebahn bis 1913 geplant. Die übrigen Strecken, darunter vorrangig die Nordstrecken, sollten bis 1920 elektrisch betrieben werden.

Im Januar 1908

lagen die ersten Beiträge zu dieser Denkschrift bereits vor.
Siemens & Halske schlagen die Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen erneut vor. Auf Grund von politischen Entwicklungen und bisher nicht gelöster technischer Fragen, verzögerte sich die Elektrifizierung der Berliner S-Bahn.

Danach gab es eine erste Befürwortung des elektrischen Betriebes mit folgenden Vorteilen:

  • Erhöhung der Leistungsfähigkeit auf den Strecken mit höheren Zugzahlen gegenüber dem Dampfbetrieb
  • Verringerung der Reisezeiten auf allen Strecken
  • Wegfall der Umweltbelastungen des Dampfbetriebes
  • Verringerung der Aufwendungen für Betrieb und Instandhaltung der neuen Züge

Die vorerst veranschlagten Kosten von 481 Millionen Mark für den elektrischen Betrieb waren jedoch eine finanzwirtschaftliche Bremse für den geplanten elektrischen Betrieb. Deshalb wurden immer neue Fragen gestellt und Untersuchungen zur elektrischen Zugförderung durchgeführt, so dass erst 1909 die Denkschrift vorlag. Jetzt kam eine breite Diskussion in den Amtsstuben über die Machbarkeit des elektrischen Betriebes in Gang, die hauptsächlich die Wirtschaftlichkeit gegenüber dem Dampfbetriebes zum Inhalt hatte. 

Es dauerte bis zum Frühjahr 1911,

dann wurde erstmals die Elektrisierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als Regierungsvorlage im Preußischen Landtag behandelt. Damit wurde auch die öffentliche Diskussion über Für und Wider des elektrischen Betriebes eingeleitet. Ein wesentlicher Punkt waren die Finanzinteressen der Elektroindustrie „Für“ und der Dampflokproduzenten „Wider“ der Elektrisierung. Dazu kam die Befürchtung der Arbeiter und Beamten ihre gesicherte Existenz durch Aufhebung des Dampfbetriebes zu verlieren. Diese Diskussionen gipfelten in einer Veröffentlichung „Das Vaterland in Gefahr“. Die größtenteils subjektiven Einwände zur Elektrisierung konnten jedoch nicht dauerhaft die Vorteile des elektrischen Betriebes leugnen. Maßgebend für die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs war einerseits die permanente Finanznot in Preußen und andererseits der stetig ansteigende Reiseverkehr in Berlin, der mit dem Dampfzugbetrieb nicht mehr geleistet werden konnte.

Endlich, am 4. März 1913

 wurde über den Antrag zur Vorbereitung eines elektrischen Betriebes auf der Berliner Stadt- und Ringbahn von der Abgeordnetenhaus-Kommission abgestimmt und mit 11 gegen 10 Stimmen 25 Millionen Mark bewilligt. Damit war der Weg für die Gesetzgebung in dieser Sache für den Preußischen Landtag geebnet. So erhielt dieser Antrag am 5. Mai 1913 endgültig Gesetzeskraft und die Vorarbeiten zur Elektrisierung konnten beginnen. Der Abschluss der Arbeiten war 1917 bis 1918 vorgesehen.

Obwohl die baulichen Vorarbeiten 1914

erfolgten und ab 1915 die Montage der technischen Ausrüstungen beginnen konnte, kam es auf Grund des 1. Weltkrieges und weiterer technisch –wirtschaftlicher Probleme mit der Folge von Untersuchungen sowie verschiedener Versuche zur Realisierung des elektrischen Betriebes zu einer wesentlich zeitlichen Verzögerung des elektrischen Betriebes. Dabei war immer noch die Frage nicht beantwortet, Gleichstrom oder Wechselstrom? Waren zuerst die Vorstellungen eines gleichstrombetriebenen Zugbetriebes vorherrschend, setzten sich immer wieder die Verfechter des wechselstrombetriebenen Zugbetriebes durch. In diesem Zusammenhang wurden auch die Varianten des Betriebes mit elektrischen Lokomotiven, mit elektrischen Triebwagen oder Fahrzeuge mit Triebgestellen lange Zeit konträr diskutiert. Zuletzt hatte man jedoch erkannt, dass die neuen Fahrzeuge mit Triebgestellen, das heißt, die Motoren befinden sich im Drehgestell des Fahrzeuges und treiben die Achsen direkt an, am besten für den elektrischen Betrieb geeignet sind. 

Im Jahr 1919 

ergriff die Eisenbahndirektion Berlin jetzt die Initiative zum Beginn der Elektrisierung. Entgegen der früheren Planungen wurde vordringlich die Elektrisierung der Nordstrecken als Notstandsarbeit festgelegt. Als erste Strecke benannte man die Strecke Berlin – Oranienburg.Obwohl die Vorteile des Gleichstromes für den elektrischen Betrieb durch zwischenzeitliche Untersuchungen und den bereits gut funktionierenden Straßenbahn- und Untergrundbahnbetrieb bewiesen wurden, bestand man weiterhin vorerst auf den Wechselstrombahnbetrieb. Mit dieser Festlegung war nach nun 12 Jahren der Diskussion, Planung und Versuchen, trotz vieler Gegner, die Aufnahme der Arbeiten für den elektrischen Betrieb der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen besiegelt. Bedingt durch den vorhandenen Gleiskörper war mit der Errichtung der Bahnstromanlagen in den damaligen Umformerwerken Pankow, Röntgental und Borgsdorf sowie dem Gleichrichterwerk Hennigsdorf nur noch die Stromschiene als dritte Schiene zu montieren.

Am 8. August 1924 

fuhr der erste elektrisch betriebene S-Bahnzug nach Bernau. Dieser Eröffnungsfahrt auf dieser Strecke folgte die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes am 4. Oktober 1925 nach Oranienburg und am 16. März 1927 nach Velten. Damit waren 70,5 km Strecke elektrifiziert.

Hier könnt ihr weiter in die Vergangenheit eintauchen.