Vorgeschichte der „großen Elektrisierung“ der Berliner S-Bahn

Für und Wider des elektrischen Betriebes

Nach erfolgreicher Einführung des elektrischen Straßenbahnbetriebes 1881 und Eröffnung der ersten elektrischen Hoch- und Untergrundbahn 1902 in Berlin war die Zeit für erste Überlegungen zur elektrischen Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen gekommen. Im Juni 1907 wurde die Königliche Eisenbahndirektion Berlin vom Minister für öffentliche Arbeiten zur Vorlage einer geeigneten Denkschrift über die elektrische Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen im Jahr 1908 beauftragt.

Diese Denkschrift sollte zur Genehmigung der erforderlichen Mittel im Etat 1909 durch den Finanzminister dienen.  Bei Genehmigung der Mittel war die Elektrisierung  der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen einschließlich der Wannseebahn bis 1913 geplant. Die übrigen Strecken, darunter vorrangig die Nordstrecken, sollten bis 1920 elektrisch betrieben werden. Im Januar 1908 lagen die ersten Beiträge zu dieser Denkschrift bereits vor.

Danach gab es eine erste Befürwortung des elektrischen Betriebes, also der Elektrisierung mit folgenden Vorteilen:
  • Erhöhung der Leistungsfähigkeit auf den Strecken mit höheren Zugzahlen gegenüber dem Dampfbetrieb
  • Verringerung der Reisezeiten auf allen Strecken
  • Wegfall der Umweltbelastungen des Dampfbetriebes
  • Verringerung der Aufwendungen für Betrieb und Instandhaltung der neuen Züge

Die vorerst veranschlagten Kosten von 481 Millionen Mark für den elektrischen Betrieb waren jedoch eine finanzwirtschaftliche Bremse für den geplanten elektrischen Betrieb. Deshalb wurden immer neue Fragen gestellt und Untersuchungen zur elektrischen Zugförderung durchgeführt, so dass erst 1909 die Denkschrift vorlag. Jetzt kam eine breite Diskussion in den Amtsstuben über die Machbarkeit des elektrischen Betriebes in Gang, die hauptsächlich die Wirtschaftlichkeit gegenüber dem Dampfbetriebes zum Inhalt hatte.

Es dauerte bis zum Frühjahr 1911,

dann wurde erstmals die Elektrisierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als Regierungsvorlage im Preußischen Landtag behandelt. Damit wurde auch die öffentliche Diskussion über Für und Wider des elektrischen Betriebes eingeleitet. Ein wesentlicher Punkt waren die Finanzinteressen der Elektroindustrie „Für“ und der Dampflokproduzenten „Wider“ der Elektrisierung. Dazu kam die Befürchtung der Arbeiter und Beamten ihre gesicherte Existenz durch Aufhebung des Dampfbetriebes zu verlieren. Diese Diskussionen gipfelten in einer Veröffentlichung „Das Vaterland in Gefahr“. Die größtenteils subjektiven Einwände zur Elektrisierung konnten jedoch nicht dauerhaft die Vorteile des elektrischen Betriebes leugnen. Maßgebend für die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs war einerseits die permanente Finanznot in Preußen und andererseits der stetig ansteigende Reiseverkehr in Berlin, der mit dem Dampfzugbetrieb nicht mehr geleistet werden konnte.

Endlich, am 4. März 1913

wurde über den Antrag zur Vorbereitung eines elektrischen Betriebes auf der Berliner Stadt- und Ringbahn von der Abgeordnetenhaus-Kommission abgestimmt und mit 11 gegen 10 Stimmen 25 Millionen Mark bewilligt. Damit war der Weg für die Gesetzgebung in dieser Sache für den Preußischen Landtag geebnet. So erhielt dieser Antrag am 5. Mai 1913 endgültig Gesetzeskraft und die Vorarbeiten zur Elektrisierung konnten beginnen. Der Abschluss der Arbeiten war 1917 bis 1918 vorgesehen. Obwohl die baulichen Vorarbeiten 1914 erfolgten und ab 1915 die Montage der technischen Ausrüstungen beginnen konnte, kam es auf Grund des 1. Weltkrieges und weiterer technisch –wirtschaftlicher Probleme mit der Folge von Untersuchungen sowie verschiedener Versuche zur Realisierung des elektrischen Betriebes zu einer wesentlich zeitlichen Verzögerung des elektrischen Betriebes.

Dabei war immer noch die Frage nicht beantwortet, Gleichstrom oder Wechselstrom? Waren zuerst die Vorstellungen eines gleichstrombetriebenen Zugbetriebes vorherrschend, setzten sich immer wieder die Verfechter des wechselstrombetriebenen Zugbetriebes durch. In diesem Zusammenhang wurden auch die Varianten des Betriebes mit elektrischen Lokomotiven, mit elektrischen Triebwagen oder Fahrzeuge mit Triebgestellen lange Zeit konträr diskutiert. Zuletzt hatte man jedoch erkannt, dass die neuen Fahrzeuge mit Triebgestellen, das heißt, die Motoren befinden sich im Drehgestell des Fahrzeuges und treiben die Achsen direkt an, am besten für den elektrischen Betrieb geeignet sind.

Im Jahr 1919

ergriff die Eisenbahndirektion Berlin jetzt die Initiative zum Beginn der Elektrisierung. Entgegen der früheren Planungen wurde vordringlich die Elektrisierung der Nordstrecken als Notstandsarbeit festgelegt. Als erste Strecke benannte man die Strecke Berlin – Oranienburg.Obwohl die Vorteile des Gleichstromes für den elektrischen Betrieb durch zwischenzeitliche Untersuchungen und den bereits gut funktionierenden Straßenbahn- und Untergrundbahnbetrieb bewiesen wurden, bestand man weiterhin vorerst auf den Wechselstrombahnbetrieb. Mit dieser Festlegung war nach nun 12 Jahren der Diskussion, Planung und Versuchen, trotz vieler Gegner, die Aufnahme der Arbeiten für den elektrischen Betrieb der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen besiegelt.


2. Großversuch der Elektrisierung im Norden von Berlin

Mit der Entscheidung zur Aufnahme der Arbeiten  für die Elektrisierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen wurden die nördlichen Strecken von Berlin für den Großversuch der Elektrisierung festgelegt. Auf diesen Strecken wollte man Erfahrungen für den elektrischen Betrieb auf der Stadt- und Ringbahn sammeln.

Am 9. November 1919 wurde beschlossen die Strecke Stettiner Vorortbahnhof – Oranienburg zu elektrifizieren und den Teilbetrieb auf dieser Strecke bis Hermsdorf aufzunehmen.

Am 11. Juni 1920 wurde auch die Strecke nach Bernau in das Elektrifizierungsprogramm aufgenommen. Zu diesem Zeitpunkt war der Betrieb mit Wechselstrom und Fahrzeugen mit Bügelsystem unter der Fahrleitung vorgesehen. Die Strecke nach Bernau erforderte den geringsten Umbauaufwand, während die Strecke Birkenwerder – Oranienburg noch viergleisig auszubauen war.

Ab 18. Januar 1921 wurden die ersten Masten für die Fahrleitung zwischen Pankow-Schönhausen und Pankow-Heinersdorf auf 1,5 km errichtet.

Am 2. März 1921 waren diese Arbeiten fast fertig; es fehlte nur noch der Fahrdraht mit dem Tragseil.

Anfang 1921 wurde mit der personellen Neubesetzung des „Chefelektrikers“ der Weg zur Gleichstrombahn geebnet. Zu diesem Zeitpunkt gab es ernste Bedenken gegen den Wechselstrombetrieb durch Sichtbehinderungen der Signale und einem ungünstigem Stadtbild infolge der Fahrleitung. Dazu kam das Angebot der Industrie leistungsfähige Maschinen zur Gleichstromerzeugung zu liefern. In einer Sitzung im Reichsverkehrsministerium am 19. Januar 1921 wurden neue Grundsätze des elektrischen Betriebes diskutiert. So wollte man jetzt 42 Züge in einer Stunde über die Stadtbahn fahren. Dazu brauchte man neue Triebwagen mit 8 Triebachsen je Zug. Somit war auch das Stromsystem neu zu untersuchen. Im Ergebnis der Untersuchung stellte sich das Gleichstromsystem wesentlich kostengünstiger dar.

 

 
Am 2. April 1921

wurde entschieden: Die Elektrifizierung( damals Elektrisierung) der Nordstrecken erfolgt mit 800 Volt Gleichstrom und einer seitlich vom Gleis montierten Stromschiene. Die Energieversorgung erfolgt aus dem städtischen Elektrizitätswerk Südufer (Moabit) über Kabel mit 30kV zum Umformerwerk Pankow und dann weiter über das bahneigene Kabelnetz 30kV zu den Umformerwerken an den zu elektrifizierenden Strecken. Mit dieser grundlegend neuen Entscheidung zur Elektrifizierung sollte auch eine große Dynamik der Bauabläufe in Gang gesetzt werden. Dazu wurde am 10. Juli 1921 eine Bauabteilung Nordstrecken gebildet, die ihren Standort am Bahnhof Gesundbrunnen erhielt.

Die Bauarbeiten konzentrierten sich vorrangig auf die Strecke nach Bernau und auf die Teilstrecke bis Hermsdorf. Dazu mussten die 30kV Kabel erdverlegt und die Gleise für die Stromschienen hergerichtet werden. Zur Gleichstromerzeugung wurden neben dem Umformerwerk Pankow die Umformerwerke Röntgental und Hermsdorf vorgesehen. Gleichzeitig wurden neue Züge mit Stromabnehmern für die seitliche Stromschiene und die notwendige Brückenleitschiene gefertigt, die im Februar 1923 auf der Stadtbahn, von Dampfloks gezogen, erfolgreich erprobt wurden. Diese Züge erhielten auch schon die bis heute geltende Farbgebung Rot und Ockergelb.

 

Am 1. April 1924 waren die 30kV Kabel bis Pankow und weiter nach Röntgental in Betrieb.

Am 22. April 1924 wurde die Streckenausrüstung mit Stromschienen bis Bernau fertig gestellt.Das Umformerwerk Röntgental wurde mit 3 Umformer und einer Leistung von je 1000 kW am 23. April 1924 in Betrieb genommen. Diese Umformer bestehen aus einem Drehstrommotor und einem Gleichstromgenerator, die gemeinsam auf einer Welle rotieren. Ab 12. Mai 1924 erfolgte dann auch der elektrische Probebetrieb zwischen den Bahnhöfen Berlin-Buch und Bernau. Das Umformerwerk Pankow wurde mit 3 Umformer und einer Leistung von je 2000 kW am 23. Mai 1924 in Betrieb genommen.

Damit waren die Arbeiten zur Elektrifizierung der Strecke Stettiner Vorortbahnhof – Bernau Ende Mai 1924 abgeschlossen. Weitere Probefahrten auf dieser Strecke verliefen äußerst positiv. Mit 5. August 1924 wurde die Leitung des elektrischen Betriebes auf dieser Strecke dem Maschinenamt 5 der Reichsbahndirektion Berlin übergeben. Am 8. August 1924 erfolgte die Inbetriebnahme des öffentlichen elektrischen Betriebes auf der Strecke Stettiner Vorortbahnhof – Bernau mit einer feierlichen Eröffnungsfahrt. Bei dieser Fahrt erfolgte nach Ankunft in Bernau eine Führung mit geladenen Gästen zur Besichtigung der Triebwagenhalle und der Gleisanlagen. Auf der Rückfahrt besichtigte man das Umformerwerk Röntgental.

 

Nach nun über 17 Jahren

seit dem ersten Federstrich zur Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen wurde die erste Strecke im Rahmen des Großversuches zur „Elektrisierung“ mit 4 Halbzügen elektrisch befahren. Nach kurzer Zeit der Betriebsaufnahme resümierte man folgende Vorteile:

  • Die neuen Züge fahren schärfer an als die Dampfzüge
  • die elektrische Bahn ist billiger als die Dampfbahn
  • Ruß und Rauch der Dampfbahn ist nicht mehr vorhanden
  • Die neuen Züge sind leichter und haben schöne Farben

Zeitgleich zu den beschleunigten Arbeiten auf der Strecke nach Bernau wurde die Elektrifizierung der Strecke nach Oranienburg, zuerst mit dem Teilstück bis Hermsdorf, vorangetrieben.
Am 6. Dezember 1924 war die Streckenausrüstung mit Stromschienen von Gesundbrunnen bis Hermsdorf fertig gestellt. Bis 14. März 1925 wurden die 30kV Kabel von Pankow bis Borgsdorf verlegt. Am 5. Juni 1925 wurde das Umformerwerk Hermsdorf endgültig mit 3 Umformer und einer Leistung von je 1500kW in Betrieb genommen. 

Der ursprünglich bis Hermsdorf vorgesehene elektrische Teilbetrieb wurde aus verkehrstechnischen Gründen nicht aufgenommen. Dafür erfolgte am 5. Juni 1925 die Aufnahme des elektrischen Betriebes von Gesundbrunnen bis Birkenwerder. Für die endgültige Elektrifizierung bis Oranienburg wurden die Arbeiten an der Strecke sowie für das Umformerwerk Borgsdorf und die Triebwagenhalle Oranienburg zügig fortgesetzt.

 

Am 14. Juni 1925

konnte die Kuppelstelle in Hohen Neuendorf abgenommen werden und am 25. Juli 1925 wurde das Umformerwerk Borgsdorf mit 3 Umformer und einer Leistung von je 1500 kW in Betrieb genommen. Die Streckenausrüstung mit der Stromschiene auf der Strecke Birkenwerder – Oranienburg wurde bis zum 22. September 1925 fertig gestellt. So wurde am 4. Oktober 1925 der elektrische Betrieb von Gesundbrunnen durchgehend bis Oranienburg aufgenommen. Damit waren zu diesem Zeitpunkt bereits 2 von 3 Nordstrecken elektrifiziert. In dieser Zeit seit der Aufnahme des elektrischen Betriebes nach Bernau erfolgten ständig technische Verbesserungen an den Umformern und der Einbau von Schnellschaltern 800 V zur Beherrschung der hohen Kurzschlussströme in den fertig gestellten Umformerwerken. Zu Beginn des Großversuches der Elektrifizierung auf den Nordstrecken standen für die Erzeugung des Gleichstromes nur rotierende Umformer zur Verfügung.

Diese Maschinensätze erforderten einen beträchtlichen Aufwand in der baulichen Gestaltung der Umformerwerke. Weiterhin stellten sich im Betrieb der Umformer Nachteile hinsichtlich der Über- oder Unterbelastung der Umformer infolge des unterschiedlichen elektrischen Zugbetriebes heraus. In Kenntnis dieser Probleme und auf Grund der technischen Entwicklung zur Erzeugung von Gleichstrom von der damaligen Elektroindustrie stellte die AEG im März 1925 einen Versuchsgleichrichter als wassergekühlten Quecksilberdampf-Gleichrichter für den Betrieb im Umformerwerk Pankow bereit. Dieser Gleichrichter mit einer Leistung von 1600 kW wurde zuerst im Probebetrieb ohne Streckeneinspeisung getestet.

Ab Juni 1925

übernahm der Gleichrichter dann die Stromversorgung im Speisebereich des Umformerwerkes Pankow während der Nachtstunden und bewährte sich bei jeder Belastung. Nach diesen guten Versuchsergebnissen mit dem Gleichrichter wurde entschieden, die auf der Strecke Schönholz – Velten erforderlichen Anlagen zur Fahrstromversorgung mit Quecksilberdampf-Gleichrichter auszurüsten. Die Verlegung der 30 kV Kabel konnte am 17. Dezember 1926 fertig gestellt werden. Die Streckenausrüstung mit Stromschienen war im Wesentlichen am 28. Februar 1927 abgeschlossen. Das Gleichrichterwerk Tegel ist am 15. Dezember 1926 mit 4 Quecksilberdampf-Gleichrichter und einer Leistung von je 1600 kW in Betrieb gegangen. 

Das Gleichrichterwerk Hennigsdorf wurde mit 3 Quecksilberdampf-Gleichrichter und einer Leistung von je 1600 kW am 2. Januar 1927 in Betrieb genommen. Die elektrischen Probefahrten auf der Strecke Schönholz – Velten wurden ab 9. März 1927 erfolgreich durchgeführt. Somit wurde der elektrische Betrieb auf der Nordstrecke nach Velten am 16. März 1927 mit 4 Züge aufgenommen. Die Umstellung der Nordstrecken auf elektrischen Betrieb war damit abgeschlossen. Bedingt durch die verzögerte Auslieferung der neuen elektrischen Wagenzüge fand jedoch zu diesem Zeitpunkt noch ein gemischter Betrieb mit elektrischen und dampfbetriebenen Züge einige Zeit statt.

 

Erst Anfang November 1928

wurde auf der Strecke nach Velten der letzte Dampfzug außer Betrieb genommen.
Für die Elektrifizierung der Nordstrecken mit einer Streckenlänge von 70 km wurde folgendes Anlagenvolumen realisiert:
4 Umformerwerke mit insgesamt 18000 kW
2 Gleichrichterwerke mit insgesamt 8400 kW
110 km Kabel 30 kV
136 km Stromschienen

 

Entscheidung für die „Große Elektrisierung“

Der Großversuch zur Elektrisierung der Nordstrecken seit August 1924 verlief insgesamt sehr erfolgreich in jeder Hinsicht. Die neuen elektrischen Triebwagen mit ihren Stromabnehmern zur Stromabnahme von der seitlichen Stromschiene bewährten sich. Die Stromversorgung durch die Umformer- und Gleichrichterwerke war äußerst stabil. Die auftretenden Störungen am Ölschalter und Transformator wurden kurzfristig beseitigt. Die Nachrüstung der Gleichstrom-Schaltanlagen mit Schnellschalter 800 Volt zur Beherrschung der Kurzschlussströme war notwendig und wirksam.Unter dem Eindruck des erfolgreichen Großversuches der Elektrisierung wurde die „Große Elektrisierung“ der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen im Juli 1926 von der Reichsbahn beschlossen.

In diesem Beschluss wurde der elektrische Betrieb auf folgenden Strecken festgelegt:
Erkner – Potsdam und Wannsee – Stahnsdorf
Charlottenburg – Spandau West
Charlottenburg – Südring – Neukölln – Grünau
Charlottenburg – Nordring – Baumschulenweg
Neukölln – Treptow – Stadtbahn und Schlesischer Bahnhof – Kaulsdorf
Niederschöneweide-Johannistal – Spindlersfeld
Potsdamer Ringbahnhof – Südring und Halensee – Westend

Ausgehend von der im Jahr 1921 getroffenen Entscheidung, die Nordstrecken zu elektrifizieren und die danach gesammelten Erfahrungen bei der „Großen Elektrisierung“ der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen zu nutzen, wurden bereits 1922 dafür erforderliche Baumaßnahmen begonnen. Dazu waren zuerst bauliche Arbeiten an den Gleisanlagen in bestimmten Bereichen, an den Bahnhöfen zur generellen Höherlegung der Bahnsteige und Neubau bzw. Erneuerung einiger Bahnhöfe sowie Erneuerung einer Reihe von Brücken erforderlich.

 

Ein besonderer Schwerpunkt des Baugeschehens

war die Instandsetzung der rund 760 Stadtbahnbögen zwischen Schlesischer Bahnhof und Charlottenburg. Für die Unterbringung der erforderlichen Kabel mussten auf der Stadtbahn Konsolen zu beiden Seiten mit Kanalführung angebracht werden. Die damit geschaffenen Kabelwege wurden mit Betonplatten abgedeckt. Damit entstand ein auf beiden Seiten der Stadtbahn begehbarer Weg. Ein Großteil aller baulichen Arbeiten musste unter erschwerten Bedingungen in Nachtsperrpausen von 01.30 Uhr bis 4.00 Uhr durchgeführt werden, da der Zugbetrieb nicht durchgehend unterbrochen werden konnte. Auf Grund der erfolgreichen Betriebserprobung des wassergekühlten Quecksilberdampf-Gleichrichter in Pankow wurde mit dem Beschluss zur „Großen Elektrisierung“ auch der generelle Einsatz dieser Gleichrichter festgelegt.

Damit war der Bau von Gleichrichterwerken für die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen in größerer Anzahl erforderlich. Auch aus den Erfahrungen mit den Umformer- und Gleichrichterwerken der Nordstrecken nutzte man die Anordnung und Funktionalität der Transformatoren, Schalt- und Nebenanlagen für eine einheitliche Ausrüstung der neuen Gleichrichterwerke. Von dem Architekten Brademann wurden für die damalige Zeit attraktive Bauwerke geschaffen, die sich bis heute noch gut in das Stadtbild einfügen. Nach den elektrischen Prämissen wurde so das Klein-Gleichrichterwerk für die Ring- und Stadtbahn als Einheitsbauwerk entwickelt. An der Ringbahn wurde dieses Gleichrichterwerk als eigenständiges Gebäude in Bahnhofsnähe vorgesehen

 


Die große Elektrisierung

1926

Noch bevor der elektrische Betrieb auf den Nordstrecken voll aufgenommen war, wurde nun die Elektrifizierung der Stadt- und Ringbahn nebst den anschließenden Vorortstrecken nach Kaulsdorf, Erkner, Potsdam, Grünau und Spindlersfeld genehmigt. Bereits im Sommer begannen die Bauarbeiten für „die große Elektrisierung“. Insgesamt mußten neben den 4 Schaltwerken 40 Gleichrichterwerke errichtet werden, wovon 32 Gleichrichterwerke für die Stadt- und Ringbahn mit Fernbedienung und die restlichen Gleichrichterwerke für die Vorortstrecken mit Ortssteuerung ausgerüstet wurden. Die notwendige elektrische Energie bezog man zu damals relativ günstigen Bedingungen von der BEWAG aus dem neuen Großkraftwerk Klingenberg.

1928

wurde ein Stromlieferungsvertrag zwischen Reichsbahn und Bewag für die Dauer von 12 Jahren abgeschlossen. Danach hatte die Reichsbahn Vorzug vor allen anderen Abnehmern, bei Stromausfall über 15 Minuten war Vertragsstrafe zu zahlen und die Bewag mußte sich verpflichten, einen Kohlevorrat für 6 Wochen zur Sicherung des Betriebes vorzuhalten. Diese Bevorratung wurde zur Abschwächung der Streikgefahren gefordert.

11. Juni 1928

Mit dem Abschluß des Stromlieferungsvertrages ergab sich für die Reichsbahn die Notwendigkeit, eine zentrale Übernahmestelle für die Elektroenergie aus dem Kraftwerk Klingenberg zu bauen. Gleichzeitig sollte der Standort dieser Station an einem Schnittpunkt der S-Bahnstrecken liegen. So ergab sich ein sehr günstiger Standort für das heutige Schaltwerk Markgrafendamm am damaligen Bahnhof Stralau-Rummelsburg. Günstig, weil einerseits die Entfernung zwischen Klingenberg und dem Schaltwerk vertretbar war, und andererseits durch den Schnittpunkt der Stadt- und Ringbahn sowie den anschließenden Vorortstrecken eine zweckmäßige Energieverteilung ermöglicht wurde.

Als 1928,

nach vollständiger Elektrifizierung der Stadt- und Ringbahn, insgesamt 32 Gleichrichterwerke ferngesteuert werden mußten, gingen gleichzeitig zum vorhandenen Schaltwerk Pankow die Schaltwerke Markgrafendamm im Osten, Halensee im Westen und Schöneberg im Süden in Betrieb. Alle 4 Schaltwarten wurden mit Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes auf der Stadt- und Ringbahn ab 1928 beginnend, mit jeweils 2 Mitarbeitern – ein Werkmeister und ein Schaltwart – der damaligen örtlichen Fahrleitungsmeistereien besetzt.  Das zur Versorgung der Unterwerke notwendig gewordenen 30 kV Kabelnetz, war zum damaligen Zeitpunkt schon so umfangreich, daß die Einrichtung der Lastverteilung S-Bahn beschlossen und realisiert wurde. Ihren Sitz fand die Lastverteilung unmittelbar im Bereich der Schaltwarte Markgrafendamm in einem Anbau des Wartenraumes. Mit der Besetzung der 4 Schaltwarten Pankow, Halensee, Schöneberg und Markgrafendamm sowie der übergeordneten Lastverteilung, waren schon 1928 die technischen und personellen Voraussetzungen geschaffen um eine effektive und einheitliche Betriebsführung der Bahnstromanlagen zu garantieren.

Bis März 1929

rollte der vollelektrische Betrieb auf Stadt- und Ringbahn sowie nach Erkner, Potsdam, Kaulsdorf, Grünau und Spindlersfeld. Zu dieser Zeit hatte die damalige Fahrleitungsmeisterei Markgrafendamm, folgende Bahnstromanlagen zu betreiben:

4 besetzte Unterwerke
16 unbesetzte Unterwerke
ca. 190 km Stromschienenanlagen
ca. 125 km Hochspannungskabeltrassen
Schaltwerk Markgrafendamm
Der Ausbau bis 1945
In den Folgejahren wurde das Netz der Berliner S-Bahn und damit auch die Bahnstromanlagen stetig erweitert.

Anfang der 40er Jahre
waren es bereits 300 km elektrisch betriebene Strecken mit insgesamt 55 Unterwerken. Davon entfiel ein Großteil auf die fernsteuerbaren Unterwerke der Stadt- und Ringbahn sowie der neu hinzu gekommenen Nord-Süd-Bahn zwischen Gesundbrunnen und Papestraße bzw. Schöneberg. Im Gegensatz zu diesen Unterwerken waren die Betriebsstellen der sogenannten Vorortstrecken Anfangs durchgängig mit jeweils 2 Mitarbeitern besetzt. Es fand ein Ortsbetrieb statt, der lediglich auf der Mittelspannungsseite durch die übergeordnete Stelle Lastverteilung koordiniert wurde.

Der weitere Ausbau der S-Bahn Berlin wurde dann durch den 2. Weltkrieg unterbrochen. Im Bereich der Fahrleitungsmeisterei Markgrafendamm kam es in den Kriegsjahren immer wieder zu Ausfällen der Bahnstromanlagen, die jedoch mit hoher Einsatzbereitschaft der Beschäftigten behoben werden konnten. Auch während der Luftangriffe auf Berlin war die Schaltwarte und der Lastverteiler besetzt. Wie durch ein Wunder blieben die Anlagen in Markgrafendamm weitgehend von Bomben verschont.


Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes

1945

Bereits kurze Zeit nach Kriegsende wurde tatkräftig Hand angelegt, um die Bahnstromanlagen wieder in Betrieb nehmen zu können.

6. Juni 1945

Der elektrische Betrieb auf der Wannseebahn wurde wieder aufgenommen. Die Inbetriebsetzungen zogen sich dann bis 1948 hin, weil auch umfangreiche Bahnstromanlagen als Reparation abgebaut wurden. Darunter befanden sich Unterwerke, z. B. Unterwerk Zentralviehhof und Stromschienenanlagen, z. B. von der Strecke nach Erkner.Die zunehmende Erweiterung des Netzes gerade der Vorortstrecken und der sich daraus ergebene erhöhte Personalbedarf und die immer schwieriger werdende Einheitlichkeit in der Betriebsführung, führte, beginnend in den 50iger Jahren, zu einer komplexen Erneuerung der Unterwerke der Vorortstrecken. Neben der Modernisierung der Bahnstromanlagen an sich wurden diese Betriebsstellen mit Fernsteuerungsanlagen mittlerer Bauart ausgerüstet.

 

Betrieb in Ost und West

Obwohl die Stadt in den Jahren nach dem Krieg auf Grund der politischen Verhältnisse in Sektoren und damit in Ost und West geteilt wurde, war die Deutsche Reichsbahn weiterhin für den Betrieb der S-Bahn  im gesamten Stadtgebiet zuständig. Trotz „kaltem Krieg“, Eisenbahnerstreiks im Westteil der Stadt sowie der Blockade  konnten bis 1961 im ganzen Netz der Berliner S-Bahn Bahnstromanlagen wieder hergerichtet und in Betrieb genommen werden.

1961
In der Nacht vom 12. zum 13 August klingelt beim Lastverteiler das Telefon. Die Oberdispatcherleitung erteilt ohne Angabe von Gründen überraschend den Auftrag, sämtliche Stromschienenabschnitte zwischen Ost und West abzuschalten. Innerhalb weniger Stunden mußte der Störungsdienst Stromschiene handbediente Stromschienentrenner innerhalb des Grenzgebietes öffnen und entsprechende Kabel abklemmen. Stromschienen wurden teilweise mechanisch getrennt und auf das Gebiet der DDR zurück gezogen. Am morgen des 13. August war die Fahrstromversorgung zwischen Ost und West komplett getrennt.

(Quelle: „Vorsicht Hochspannung“ Signal-Reihe Verlag GVE)

1983
In diesem Jahr wurde  die Übertragung des S-Bahnbetriebes an den Berliner Senat vereinbart. Dieser wiederum beauftragte die Berliner Verkehrsbetriebe mit der Betriebsführung.   Als  am 9. Januar 1984.die BVG die Betriebsleitung für die im Westen der Stadt ansässigen Strecken übernahm, wurde sofort mit der grundlegenden Modernisierung sowohl der Bahnstromanlagen als auch der Schaltwarte Halensee begonnen. Die jetzige Netzleitstelle Halensee wurde bis Anfang der 90er Jahre komplett mit modernster Fernsteuerungstechnik in Verbindung mit Mosaiktafeln als Steuermedium ausgerüstet.


Der Status Quo

1994

Nach Aufhebung weltpolitischer Grenzen innerhalb der Stadt Berlin, konnte nun auch die dringend notwendige Zusammenfassung der betriebsführenden Stellen der Bahnstromversorgung S-Bahn in Angriff genommen werden. Ab 1994 wurden der DB AG die gesamten Betriebsrechte der S-Bahn Berlin übertragen. Die Betriebsführung wurde nun unter operativer Leitung der Lastverteilung durch die Netzleitstellen Markgrafendamm und Halensee arbeitsteilig durchgeführt. Auf Grund der gleichmäßigen Besetzung beider Leitstellen mit DB AG Personal, konnte eine homogene Betriebsführung für das Gesamtnetz bis zum heutigen Tag erreicht werden. Die Netzleitstellen sind derzeitig mit jeweils 2 Mitarbeitern – einem Schaltleiter und einem Diensthabenden – durchgängig besetzt.

Die grundlegende Erneuerung der Netzleitstelle Markgrafendamm wurde immer notwendiger. Zum einen war der Platz für die weitergehenden Streckenerweiterungs- und Lückenschlußbauvorhaben nicht mehr vorhanden und zum anderen entsprach die installierte Schalttafeltechnik nicht mehr den Anforderungen bzw. war technisch und moralisch verschlissen. Da die vollständige Umrüstung der Leitstelle auf Mosaiktafeln analog zur Netzleitstelle Halensee hätte nur das eine Problem beseitigt, den benötigten Platzbedarf für den Endausbau des Netzes aber nicht berücksichtigt, mußte eine andere Lösung gefunden werden.

1996

fiel dann die Entscheidung, ein vollständig rechnergestütztes Leitsystem einzuführen. Die dazu notwendigen Umbauarbeiten in der jetzigen Netzleitstelle Markgrafendamm bzw. die Zwischenbauzustände wurden 1997 begonnen.

1997
Als ersten gravierenden Schritt, ging die sogenannte provisorische Netzleitstelle Markgrafendamm in Betrieb . Die Lastverteilung wurde von Anfang an in den Prozeß der Betriebsführung dieser provisorische Netzleitstelle integriert und besetzt derzeit einen von 3 ständig besetzten Arbeitsplätzen.

3. November 1998
Die alte Netzleitstelle Markgrafendamm wurde mit einer symbolischen Abschaltung der letzten Schalttafel Unterwerk Friedrichstraße und einer großen Abschiedsfeier außer Betrieb genommen.

1996-1999
Nach dem vollständigen Umschalten sämtlicher Betriebsstellen der Netzleitstelle Markgrafendamm auf das neue Leitsystem, wurde die alte Netzleitstelle grundlegend umgebaut. Das komplette Innenleben wurde entfernt und es erfolgte ein Neuaufbau der Inneneinrichtung unter Beibehaltung der Ellipsenform des Wartenbereiches. Die jetzige  Netzleitstelle Markgrafendamm ist mit 3 Bildschirmarbeitsplätzen sowie einer Projektionswand zur Darstellung der gesamten 30 kV Spannungsebene ausgerüstet. Ab sofort erfolgt die Steuerung des gesamten Bahnstromnetzes einschließlich der Bereich der Netzleitstelle Halensee über die neue Leitstelle in Markgrafendamm.

Die Besetzung der Netzleitstelle Halensee wurde vollständig aufgehoben. Die Betriebsführung S-Bahnstrom Berlin wird ab sofort aus einer Hand unter Zuhilfenahme modernster Leittechnik mit insgesamt 3 Arbeitsplätzen durchgeführt. Die seit Beginn der Bahnstromversorgung S-Bahn in Angriff genommene Zentralisierung der Betriebsführung hat damit ihren endgültigen Abschluss gefunden.